Без мотора под облаками. Проза А. Крохина

Посвящается памяти
Героя Советского Союза
Баршта А.А.,
моему командиру и учителю.

(Ленинградский период)

• Снова в аэроклуб
После службы в Армии, я поступил на очную форму обучения в Ленинградский инженерно-экономический институт им. П. Тольятти.
Весь сентябрь, по традициям советского студенчества, был посвящён уборке картофеля. Наш институт курировал поля Волосовского района. План уборки урожая был с честью выполнен, и мы в последний день сентября возвратились в Ленинград, по праву являющимся одним из красивейших городов мира, со знаменитыми памятниками скульптуры и архитектуры, музеями. Огромное удовольствие доставляла возможность пройтись по улицам Северной столицы России и прикоснуться к ее истории.
Едва устроившись в общежитии студенческого городка, я поехал в авиаспортклуб. Адрес узнал в центральном городском аэроклубе. Оказалось, что в аэроклубе занимаются только самолетным спортом, парашютным и авиамодельным, а планерный спорт развивает авиаспортклуб, при Ленинградском гидрометеорологическом институте.
Авиаспортклуб располагался в то время, в каком-то небольшом подвале, на Малой Охте. Когда я вошел в помещение, то увидел сидевшего за столом смуглого пожилого человека, на пиджаке которого блестела звезда Героя Советского Союза. Он что-то писал, мельком взглянул на меня и жестом пригласил присесть рядом, за стол. Через несколько секунд закрыл свою толстую тетрадь, снял очки и внимательно посмотрел на меня.

— Вы ко мне? – спросил он, — слушаю вас.

Севшим от волнения голосом, объяснил, что раньше летал на планерах. Сейчас, после Армии, поступил в институт и хотел бы продолжать заниматься планерным спортом.

— Сколько налетали, разряд имеется?
— Да, — ответил я, — налет около шестидесяти часов, имею первый спортивный разряд по планерному спорту и первый по парашютному.

Я подал ему летную книжку и личное дело, которое заблаговременно забрал из Бакинского аэроклуба. Изучение моих документов заняло несколько секунд.

— Через две недели начинаются занятия у молодежи и у «старичков». Вы могли бы проводить занятия по парашютной подготовке с начинающими планеристами и подготовить их к первому прыжку?

Предложение было принято мгновенно. Опыт подготовки парашютистов у меня имелся. До армии, в Бакинском аэроклубе, подготовил около сотни парашютистов, а когда служил в воздушно-десантных войсках, помогал командиру роты готовить к прыжкам молодых десантников.

Изучение планеристами устройства парашюта

Изучение планеристами устройства парашюта

Тут же обсудили план сотрудничества с парашютной секцией Ленинградского городского аэроклуба, тем более, как минимум, двоих работающих там я знал лично. Я был знаком с Леонидом Ячменевым – абсолютным чемпионом мира, рекордсменом мира по парашютному спорту, дважды встречался с ним на соревнованиях ВДВ и ВВС, в Пскове. Панченко Юру – штатного инструктора-парашютиста, знал очень хорошо: вместе служили в 104-ом Черниговском гвардейском полку 76 Псковской Воздушно-десантной дивизии, поэтому был уверен в плодотворном сотрудничестве.
Так состоялось моё первое знакомство с Абреком Аркадьевичем Барштом – Героем Советского Союза, лётчиком-истребителем, начальником авиаспортклуба.
За две недели успел пройти ежегодную лётно-медицинскую комиссию, подготовить, с помощью Панченко Юры, программу и конспект лекций по парашютной подготовке для планеристов.
Основное, конечно, была учеба в институте. Я исправно посещал лекции, с интересом изучал дисциплины курса, углубленно изучал науки в различных студенческих научных обществах. Особенно мне нравились занятия с профессором физики Белецким. На его практических занятиях мы, с помощью круговой установки, с легкостью определяли наименование металла, или сплава. Спектральный анализ – это точный способ определения как состава металла и сплава, так и марки стали. Пользуясь тем, что стал жить в таком прекрасном городе, с богатым историческим и культурным наследием, взял за правило регулярно посещать музеи Ленинграда, в том числе и загородные дворцы-музеи, театры и не пропускать ни одного культурного мероприятия, которые организовывал факультет за весь период учебы.
В общежитии, как члену студенческого Совета, мне было поручено сотрудничать с иностранными студентами, обучающимися в различных ВУЗах, но проживающих в одном корпусе, вовремя реагировать на их нужды и разрешать возникающие между ними конфликты.
Занимался оперативной работой по выявлению «фарцовщиков» у гостиниц, обеспечению общественного порядка во время проведения вечеров молодёжи в домах культуры. За успешную оперативную деятельность был награждён книгой о комсомольцах Ленинграда – героях Великой Отечественной войны. Другими словами, вел насыщенную, полноценную студенческую жизнь. Иногда сейчас, находясь на пенсии, задаю себе вопросы:

— Как раньше у меня хватало времени на все и почему сейчас его так не хватает?

Баршта А.А. удовлетворяла моя активная деятельность, и я чувствовал к себе доброе и отеческое отношение. Занятия в авиаспортклубе проходили по расписанию для спортсменов разного уровня подготовки. Мне приходилось вести занятия не только по парашютному делу, но и самому досконально изучать теорию парения на планере, материальную часть планеров, аэродинамику и другие дисциплины.
Но самое главное – это занятия, которые проводили с нами опытные инструкторы-летчики: А. Топчиян, В. Соболев и, конечно же, А.А. Баршт.
Прорабатывали различные варианты действий пилота, которые могли бы произойти в полёте. Разбирали конкретные случаи, которые происходили в богатой лётной практике этих замечательных людей.
Очень интересными и ценными были занятия с Абреком Аркадьевичем, мы все слушали и впитывали каждое его слово. Каждый свой совет он подтверждал конкретными цифрами, подкреплёнными теоретическими расчётами, которые тут же демонстрировал на классной доске. Вся его жизнь была легендарной, и я благодарен судьбе, что шесть лет мне посчастливилось общаться с этим незаурядным человеком. Особенно интересна биография Абрека Аркадьевича насыщенная невероятными событиями, выпавшими на долю его поколения.

• Фронтовик и воздушный разведчик
Баршт Абрек Аркадьевич родился 2 декабря 1919 года в селе Старая Сбруевка, в Херсонской области, на Украине. В 15 лет вместе с родителями переехал во Владивосток. В 1938 году окончил среднюю школу и одновременно аэроклуб. Летал на аэродроме Озерные Ключи, километрах в двадцати от Владивостока. С этого аэродрома во время «Хасанских» событий вылетали в район боев наши истребители. Возвращались с пробоинами, а однажды, юные пилоты были свидетелями того, как смертельно раненный в бою лётчик, старший лейтенант Алиев, посадил самолет на аэродроме и остановился на взлётно-посадочной полосе. Когда подбежали к самолёту и открыли фонарь, лётчик уже был мёртв.
В том же году Баршт поступил в Читинскую лётную школу пилотов, позже переведенную в Батайск. Батайскую лётную школу закончил в 1940 году и был направлен в Бийск лётчиком-инструктором. Служил в одном звене с Алексеем Маресьевым, будущим Героем Советского Союза. А. Маресьев – это прототип героя, описанного Б. Полевым в «Повести о настоящем человеке». В годы войны их пути многократно пересекались, а после войны каждая их встреча была большим праздником для обоих.
Когда началась война, Баршта направили в запасной авиаполк, где он готовил лётчиков к полётам на новых для них самолётах – «Харрикейнах» и «МиГах». Подавал рапорты об отправке его на фронт. Просьба его была удовлетворена, и в апреле 1942 года он прибыл в 179-й истребительный авиационный полк, базировавшийся под Ржевом. Летал на разведку в ближние и дальние тылы оккупированных фашистами территорий, обнаруживал скопления вражеских войск, сопровождал штурмовики и бомбардировщики на бомбежку передовых немецких войск.
Баршт, однажды, возвращаясь из очередного разведывательного полёта на «Харрикейне»¹ домой, был внезапно атакован нашим пилотом, который, видимо, принял его самолёт за фашистский, кстати, так же летевший на «Харрикейне». У пилота закончились боеприпасы, и он пошёл в лобовую атаку. Баршт еле успел отвернуть в правую сторону. Удар пришелся в левый узел крепления крыла с фюзеляжем. Крыло оторвалось, и самолёт беспорядочно стал падать. Баршт от удара головой о прицел потерял сознание. Когда очнулся, глаз не мог открыть от ощущения рези и нестерпимой боли. Весь левый глаз был полон осколков от разбитых очков. Ничего не видя, открыл правую боковую стенку, оттолкнулся и выпрыгнул из беспорядочно падающего самолёта. Дернул кольцо, парашют раскрылся. Так же вслепую приземлился на бруствер нашего окопа. Бойцы срочно доставили его в санчасть, а врач вытащил пинцетом из левого глаза множество стеклянных осколков.
Вспоминая этот эпизод тарана, Абрек Аркадьевич рассказывал:

— В этот критический момент время замедлилось. Я автоматически открыл фонарь, отвернул с креном чуть вправо и наблюдал, как капот атакующего самолета не спеша врезается в левый бок моего самолета. Еще успел подумать, почему до сих пор нет удара. Только потом почувствовал удар и потерял сознание. Все происходило на встречных курсах и на высоких скоростях.

Лётчик, таранивший самолёт Баршта, погиб, видимо, так и не пришёл в сознание после удара.
На фронте А.А. Баршт ломает устоявшиеся каноны в тактиках ведения боевых действий. Он предложил командованию вести корректировку артиллерийского огня с истребителя, его поддержал командующий артиллерией 1-го Украинского фронта С.С. Варенцов.
Результаты корректировок были отличные. Когда Баршт, несколько позже, стал проситься обратно из корректировщиков в истребители, ему было отказано. Подполковник Мирлин – отвечающий за воздушную разведку в штабе, передал ему слова командующего артиллерией Варенцова:

— Объясните этому дурачку, что одна уничтоженная батарея противника стоит не меньше, чем один сбитый самолёт. Батарея может нанести вреда гораздо больше, чем истребитель.

А.А. Баршт у своего боевого самолёта

А.А. Баршт у своего боевого самолёта

До конца войны А.А. Баршт совершил 369 боевых вылетов, провел 28 корректировок, на визуальную разведку – 29, на сопровождение фоторазведчиков – 78 вылетов. По его данным уничтожено более 50 вражеских танков, более 15 артиллерийских батарей, много живой силы противника, сбил лично 4 немецких истребителей. В воздушных боях дважды был ранен.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1945 года за успешное выполнение ответственных боевых заданий, проявленное при этом личное мужество и героизм, майору Баршту Абреку Аркадьевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Кроме этих наград, за время войны, Баршт А.А. был награждён двумя орденами Красного знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, 15 медалями, в том числе «За боевые заслуги» и «За освобождение Украины».

Баршт А.А.

Баршт А.А.

В апреле 1945 года был отправлен на учёбу в Академию, которую закончил в 1949 году. Во время учёбы в Академии освоил реактивные самолёты ЯК-15 и его боевую модификацию ЯК-17. В 1948 году вылетел на «Кобре», ЛА-7, ЛА-9 и ЛА-11. После окончания Академии с золотой медалью, выбрал место службы в одной из частей инспектором по технике пилотирования. Эта должность позволяла осваивать новые типы самолётов. Затем был направлен в Китай, на Ляодун, где лично сформировал 282 авиаполк.
После Китая, восемь лет служил на Сахалине, в то время, когда лётчики более пяти лет суровой службы просто не выдерживали. Аэродром располагался между двумя сопками. Взлётная полоса заканчивалась высоким, скалистым обрывом в океан. М. Танич написал стихи «Что тебе сказать про Сахалин», а Я. Френкель сочинил на эти слова музыку, и получилась очень популярная песня. Эта песня затронула души не только моряков, но и лётчиков:

И я швыряю камушки с крутого бережка
Далёкого пролива Лаперуза.

С 1961 по 1965 годы, находясь на должности старшего инспектора авиации 6-й армии ПВО в Ленинграде, охотно делился с лётчиками боевым опытом. Полковник, боевой лётчик, в 1965 году увольняется в запас. Немного поработал начальником гражданской обороны на компрессорном заводе.
К слову сказать, мне тоже пришлось потрудиться на этом заводе несколько месяцев в гальваническом цехе. Стипендии на жизнь не хватало, поэтому пришлось по ночам подрабатывать гальваником.
Ленинградскому гидрометеорологическому институту потребовался руководитель авиационного спортивно-технического клуба и Баршт А.А. уходит с компрессорного завода, чтобы возглавить авиаспортклуб.

•Спорт на службе науки
Готовить пилотов-планеристов — это не лётчиков-истребителей, но всё же, и те, и другие летают в одном небе, по одним и тем же законам, живут одной жизнью. Авиаспортклуб готовил не только пилотов-планеристов, но и способствовал студентам Гидрометинститута проводить научно-исследовательские работы по авиационной метеорологии.
Студенты проходили практику на аэродроме, осуществляли подъёмы метеозондов в разное время суток. Кроме того, получали по фототелеграфу результаты наблюдений из метеорологических центров в виде карт погоды. По картам погоды нельзя предвидеть в полной мере характер развития конвективной облачности и термических потоков. Этому помогает анализ вертикального зондирования атмосферы, поскольку на развитие вертикальных движений в атмосфере больше всего влияет распределение температуры и влажности с высотой. Летали в самолете с установленными метеорологическими приборами, с помощью которых проводили замеры многих параметров атмосферы на разных курсах и высотах.
Постоянно руководил практикой Слепушкин Михаил – метеоролог, кандидат наук, с удовольствием сам летавший на планерах. С помощью практикантов обеспечивал полёты сводкой и прогнозом погоды. Среди спортсменов-парителей было немало студентов и выпускников этого института.
Самолёты, планеры и автомобили различного назначения базировались на аэродроме «Лисий Нос», но полёты в «Лисьем Носу» организовывались не очень часто. С наступлением в мае месяце устойчивого тепла, авиаспортклуб перебазировался до конца лета на грунтовый аэродром у села Котлы, Кингиссепского района.

Разрушенное строение на аэродроме "Котлы"

Разрушенное строение на аэродроме «Котлы»

• Аэродром «Котлы»
Село Котлы – один из старейших населённых пунктов Кингисеппского района — впервые упоминается в источниках ХIII века под названием Каттила. Исконные жители этого края – представители финно-угорской народности ВОДЬ. К настоящему времени эта народность начала утрачивать не только свой язык, но и старые традиции. В XVII веке в период оккупации края шведами, в Котлах размещался большой шведский военный гарнизон. От того времени в селе сохранились остатки церкви и шведского кладбища.
Восточнее села находится большой и ровный грунтовый аэродром. В годы Великой Отечественной войны отступающими нашими войсками были взорваны почти все аэродромные постройки. Для гитлеровцев аэродром служил плацдармом для налётов на Ленинград. Взлетать с него, в зависимости от силы и направления ветра, можно в любую сторону. О тех страшных днях до сих пор напоминают множество разрушенных строений.
С 1952 года аэродром вновь стали использовать по назначению. В одном из уцелевших строений, находясь на лётных сборах, жили мы, спортсмены Ленинградского авиаспортклуба.
За состоянием нашего здоровья перед полётами и после наблюдала врач, Тамара Гавриловна Барабаш, коренная жительница села. Она рассказывала, что в её жилах течёт кровь народности ВОДЬ. Много поведала об истории этого края и сама являлась носительницей этого языка. Всего осталось около сотни человек, которые ещё помнят свои корни и могут разговаривать на этом языке. Водь, в древности — прибалтийско-финское племя, жившее южнее Финского залива, на территории Водской пятины в северо-западной части Новгородской земли. Антропологически Водь относится к восточно-балтийскому типу большой европеоидной расы.
Широкое лётное поле занимало огромную площадь, поэтому взлетать с аэродрома и садиться на него, можно было в любых направлениях, в зависимости от силы и направления ветра. В этой местности активны восходящие и нисходящие воздушные потоки. Для тренировок планеристов именно этот аэродром имел огромное значение. Пилоты могли совершенствовать тактику парящих полетов и оттачивать технику пилотирования.
Спортсмены и личный состав размещались в оставшихся неповреждёнными за время войны казармах. Там же находилась столовая и кухня, где нанятые местная женщина и двое солдат, охранявших казармы, готовили еду.
Многие планеристы брали длительные отпуска и летали почти всё лето. Те работающие спортсмены, которые не могли уйти в длительный отпуск, или студенты ленинградских ВУЗов, во время учёбы или сессий, приезжали на выходные дни местным поездом «Ленинград – Луга», через Ораниенбаум и Копорье. Тем же поездом, после полётов, возвращались обратно в Ленинград.
Абрек Аркадьевич Баршт организовывал управление снабжения сборов, материально-техническими средствами, личным и переменным составом, учебой и полётами таким образом, что создавалось ощущение, что ход всех процессов осуществляется сам собой, без видимых усилий с его стороны. Все – штатный состав и спортсмены, чётко знали свои обязанности и старались максимально эффективно их выполнять. Этим обеспечивалась безопасность полётов и повышение мастерства пилотов.

• В зону на парение
После нескольких контрольных полётов, выполненных с Барштом, я вылетел самостоятельно и далее полёты продолжались по программе курса учебно-лётной подготовки, полёты в зону, на парение и по маршрутам. Несмотря на трёхлетний перерыв, навыки и автоматизм, или, как говорят в авиации, лётный почерк я сохранил.
Вспоминается один случай. Выполнял упражнение на отработку спиралей в потоке. Погода была не очень благоприятной, восходящих потоков не находилось. Планер быстро терял высоту, и я принял решение запросить разрешение руководителя полётов войти в круг и приземлиться. На высоте 300 метров поднес микрофон ко рту, но ничего сказать не успел. Планер слегка подбросило. Вариометр показал вертикальную скорость подъёма 0,5 м/сек. Я, тут же вошёл в спираль и попытался найти центр восходящего потока. Мне это плохо удавалось, видимо попал не в поток, а в восходящий воздушный пузырь. Стрелка вариометра колебалась в пределах 0 – +0,2 м/сек. и я продолжал упорно «утюжить» поток, совершать виражи почти на одной высоте, слегка вытягивая спираль против ветра. Прошло 10 минут, 20, слышу в наушниках голос руководителя полётов Голубева Бориса Петровича:

— Двенадцатый, голова ещё не закружилась? Пора бы и на посадку, а то тут ребята заждались своей очереди. Другим надо полетать.

Через пару секунд слышу по рации голос Абрека Аркадьевича:

— Двенадцатый, держись в потоке сколько сможешь, ни пуха… .

Еще минут через десять восходящий поток усилился до метра в секунду. Скоро набрал высоту 600 метров. Продолжал устойчиво подниматься вверх. На высоте 1000 метров вариометр отметил скороподъёмность потока — +3,5 м/сек. В итоге, совершил посадку вечером, через 6 часов 20 минут после взлёта, летая на высотах от 2 до 3 тысяч метров у самых нижних кромок кучевых облаков.
Вечером после ужина состоялся разбор полётов, мне лично никаких замечаний или комментариев Абрек Аркадьевич не сделал, как будто бы ничего особенного сегодня не произошло.
Голубев Борис Петрович весь вечер хитровато улыбался и, наконец, не выдержав спросил:

— Ну как, экономист, не посчитал, сколько витков сегодня намотал? — не дожидаясь ответа, продолжил, — надо было посчитать. Почему только в левую сторону крутил спирали? Абрек Аркадьевич тебе ничего не сказал, а я скажу. Правые фигуры у настоящего пилота должны выполняться не хуже, чем левые. Понял?

Одна из записей в лётной книжке

Одна из записей в лётной книжке

Я утвердительно кивнул. Для меня это было ценное замечание.
Вообще-то, Борис Петрович – интереснейшая личность. Фронтовик, во время войны летал воздушным стрелком в экипаже Героя Советского Союза, командира штурмового авиаполка, легендарной В.С. Гризодубовой. В авиаспортклубе Голубев занимал должность начальника штаба. Обладал красивым каллиграфическим почерком, а его записи в лётных книжках спортсменов служили приятным эстетическим украшением.
Обычно Баршт сам руководил полётами, но, так как любил много летать с молодёжью на планере или на самолёте-буксировщике, то часто поручал Голубеву руководство полётами. Любимая поза Бориса Петровича – забраться с ногами на табуретку и, сидя на корточках, следить за воздушной обстановкой и время от времени давать необходимые команды.
Абрек Аркадьевич каким-то образом узнал, что я ночами подрабатываю себе на жизнь, где придется: то на мясокомбинате таскаю из вагонов замороженные говяжьи туши в холодильники, то на товарной станции разгружаю уголь или соль. Вызвал меня к себе в кабинет и предложил работать в авиаспортклубе авиационным техником. Я с радостью согласился. Оклад небольшой, но по тем временам – огромные деньги, плюс стипендия в институте.

• В Орёл на Чемпионат
В конце июля 1972 года руководство клуба решило по результатам внутриклубных соревнований отправить меня в г.Орёл на 34 Чемпионат Советского Союза по планерному спорту. Основная задача – участвуя в Чемпионате СССР на личное первенство, набраться тактического опыта соревнований такого масштаба и, как минимум, выполнить нормативы мастера спорта.
Кроме того, на соревнования в Орёл надо было прибыть не только со своей техникой, но и обеспечить дополнительно ещё одним планером и самолётом-буксировщиком. Было выделено два планера и два самолёта ЯК-12М, пилотируемые лётчиками – А.Г. Топчияном и В.С. Соболевым. Самолёты и лётчики направлялись для буксировки планеров и транспортировки их с мест внеаэродромных посадок на аэродром старта. На одном планере летел я, а второй поручили перегнать в Орёл Сергею Шустову, опытному пилоту-планеристу. Сам С. Шустов работал штатным авиационным техником. Вторым авиатехником был назначен Сергей Зайцев. Они и должны были обеспечить на Чемпионате исправное состояние самолётов и планеров.
Полёт разбили на четыре этапа, с заправкой на промежуточных аэродромах:
первый — до Великого Новгорода;
второй – до Калинина;
третий – до Серпухова;
четвертый – до Орла.
Прибыть в Орёл, на аэродром «Пугачёвка» Центрального спортивного планерного клуба, планировали до наступления темноты. Буксировочные фалы решено использовать короткие, длиной 10 метров, тем самым обеспечить устойчивость полёта аэропоездов в условиях болтанки положением планера под спутной струёй от винта самолёта.
По картам наметили маршрут, сигналы взаимодействия в случае отказа радиосвязи были до мелочей выверены, получено разрешение. Рано утром двумя аэропоездами мы взлетели и взяли курс на Великий Новгород.
После набора высоты отклонил ручку управления от себя, вошёл в струю турбулентности от самолёта и опустился ниже. Вибрация исчезла, а планер полетел устойчиво. В кабине стало многократно тише, только гул от набегающего потока воздуха изменил тональность, стал более низким. Триммерами руля высоты уменьшил нагрузку на ручку управления до минимума. Топчиян тоже скорректировал управление своим самолётом при новом положении планера.
На некотором отдалении, чуть приотстав, параллельным курсом летел второй аэропоезд в составе Валентина Соболева и Сергея Шустова.
Весь полёт проходил на высоте 300 метров. Пролетая над бескрайними новгородскими болотами, заросшими чахлыми елями и отцвечиваемыми ржавыми разводьями, думал о том, что посадить планер в этих топях в чрезвычайных ситуациях можно, но выбраться из этих гиблых мест возможно только с помощью вертолета. Жуткие места! К своему удивлению, среди этого ада увидел пробирающегося по болоту лося.
В тот год было много лесных пожаров, и я видел отдельные крупные очаги горящих лесов. Серой лентой появилась под нами река Волхов и сам Господин Великий Новгород, один из самых старинных российских городов, сыгравший важную роль в объединении восточных славян и создании русского государства – Руси. Сама древняя история Великого города, уникальный комплекс памятников древнерусского зодчества XI-XVII веков, часть из которых расположена на территории кремля, основанного в 1044 году. При Иване III Новгородская земля влилась в состав Московского государства и сразу удвоила его размеры. В озеро Ильмень впадает около 50 рек. Наиболее крупные из них: Мста, Пола, Ловать с Полистью, Шелонь с Мшагой, Веронда, Веряжа и др. Из озера Ильмень вытекает единственная река Волхов, впадающая в Ладожское озеро. Приземлившись на спортивном аэродроме, быстро заправили самолёты и сразу вылетели на Калугу, а вскоре, вылетая из Калуги в Орёл, смотрел на Москву, всю до горизонта затянутую густым дымом.
В Орёл мы прилетели вечером, как и планировали. Нам выделили места для стоянок, помогли пришвартовать самолёты и планеры. Поселили в одну из комнат небольшого домика и накормили в столовой.
Всего участвовать в соревнованиях прибыли 59 планеристов. Команды представляли некоторую часть союзных республик: Молдавию, Эстонию. Латвию, Литву, Украину, Казахстан. Две команды прилетели из Москвы и Жуковского, одна команда из Орла. Четыре коллектива представляли различные ведомства. Состав участников подобрался сильный: 6 мастеров спорта международного класса, 29 мастеров спорта и 24 участника 1 спортивного разряда. Несколько спортсменов участвовали на личное первенство, в том числе и я от Ленинграда.
На следующий день состоялась регистрация участников, и было проведено собрание. До всех были доведены программа и условия соревнований. Подробные топографические карты района предстоящих полётов были у каждого, но для того, чтобы хорошо запомнить местность, карты с населёнными пунктами, речками, оврагами и перелесками, рисовали вручную, цветными карандашами. Я до сих пор храню карту Орловской области, с проложенными маршрутами, которую лично нарисовал.
Соревнования проходили неделю, начались 3 -го, а закончились 8 августа. За эти дни были разыграны полёты по 311 километровому треугольному маршруту, по 200 километровому маршруту до намеченного пункта с возвращением на старт, по 100 километровому треугольному маршруту с двойным облётом и по 100 километровому маршруту.
Все поворотные пункты по маршруту, надо было сфотографировать фотоаппаратом, неподвижно прикрепленному к фонарю планера, обязательно с внешней стороны маршрута. В верхнюю часть кадра должен попадать конец консоли крыла. Фотоаппарат еще до вылета пломбировался судьями.
Планировали полёт по 500 километровому треугольному маршруту, но в дальнейшем этот полёт отменили.
Первое и второе задание выполнил с очень неплохим результатом, а вот по третьему заданию, 100 километровому треугольному маршруту с двойным облётом, поторопился и не долетел до финиша. Пришлось посадить планер на ровное широкое поле, около лесополосы, с тем расчетом, чтобы легче можно было взлететь в составе аэропоезда. Немного расстроился, что не смог найти подходящего воздушного потока. Смотрел, как другие спортсмены на достаточной высоте улетали в направлении Пугачевки.
В узкой лесополосе, среди густых сплетений прикорневых ветвей увидел копошащихся в земле нескольких соловьев. Подошёл ближе. Не каждый день встретишь знаменитых орловских и курских солистов. В этих краях соловьи особенные. В литературе, посвящённой певчим птицам, читал, что курские соловьи способны издавать до 30 различных колен песни. Такой богатой мелодии нет у птиц из других регионов. Вероятно, старые соловьи жируют со своим повзрослевшим выводком, их скоро потянет инстинкт на зимовку в жаркие края. Зимуют соловьи в Африке. В это время соловьи не поют, но переговариваются между собой пронзительными короткими свистами. Преодолевая тысячи километров, пересекая моря, они устремляются в Кению. А в родные места прилетают с зимовок в конце апреля – начале мая. Птицы летят поодиночке – в сумерках или ночью. Старшее поколение легко находит дорогу домой, молодым приходится труднее. Им помогает пение «ветеранов», раньше других появившихся на гнездовье.
Вскоре за мной прилетел самолёт-буксировщик и через четверть часа я приземлился на аэродром, стараясь на единственном колесе докатиться поближе к своей стоянке.
Особо хочется отметить ситуации, предшествующие пересечению стартовой линии. Перед стартом поднимали в воздух последовательно всех участников соревнования, все собирались в одном восходящем потоке и выжидали удобное время для начала старта.
Я первый раз участвовал в парящем полёте, когда все 59 планеров вращаются в одном восходящем потоке на высотах от 800 до 1500 метров. Это вертикальный изогнутый столб летящих по кругу, вокруг центра потока планеров. Планеры находились в нескольких метрах впереди, сзади, сверху, снизу. Всё подчинялось единому ритму и филигранной технике пилотирования пилотов.

Е. Руденский перед полётом

Е. Руденский перед полётом

Каждый набирал высоту и внимательно следил за радиоэфиром, и за тем спортсменом, который рискнул первым пересечь линию старта и лететь по маршруту. Только после того, как первый уходил на маршрут, все по очереди начинали стартовать. Полёт по маршруту напоминает игру в шахматы, надо всегда рассчитывать на несколько ходов вперед. Наблюдая за уже стартовавшими планеристами и за развитием метеорологической обстановки впереди по маршруту в пределах видимости можно рассчитать дальнейшие тактические ходы для успешного прохождения дистанции.
Линию старта, по правилам, пересечь можно было на высоте не выше 1000 метров, что фиксировалось судьями по часам визуально и по опломбированному ими барографу на планере. А ввиду того, что высота во время принятия решения о старте была около 1500 метров, спортсмены пикировали с этой высоты, достигая максимальных скоростей, и пересекали стартовую линию на высоте, чуть ниже разрешенной. Высокая скорость после пересечения линии старта позволяла выиграть дополнительно высоту и расстояние на маршруте.
В первый день разыграли полёты по 311-километровому треугольному маршруту. Я наметил себе ведущего – Евгения Руденского, серебряного призера чемпионата мира, и как только услышал по рации, что он стартует, вслед за ним пересек линию старта.
Сколько Евгений ни старался отвязаться от меня на маршруте, это редко ему удавалось. Шли пеленгом, потоков по маршруту не было, оба потеряли высоту до 450 метров. Руденский думал, что я дрогну и приму решение сесть в поле, но я знал, что ему здесь известен на местности каждый поток, в отличие от меня, и все равно он будет финишировать и претендовать на чемпионский титул, поэтому и старался держаться к нему поближе. Над одним из оврагов нашли хороший восходящий поток, набрали приличную высоту и далее пошли по намеченному маршруту. Иногда под облаками терял его из виду, но через десяток километров снова встречались. Мое стремление увидеть и изучить тактические приёмы мастера, его действия в сложных ситуациях — это один из способов приобрести опыт.
Ему удалось от меня оторваться на долёте. Высота была около 2000 метров, а до финиша оставалось около 40 километров. Её с избытком хватало на скоростной долёт и пересечения линии финиша. Я увидел, что многие планеристы начали увеличивать скорость полёта и вскоре оказались далеко впереди меня.

Пересечение финишной линии

Пересечение финишной линии

Пытаясь не отстать от ушедших вперед спортсменов, обнаружил, что их скорость намного превышает максимально-допустимую, равную 240 км/час. Я не стал рисковать и шёл до финиша на скорости 200 км/час. Планеры, на большой скорости, один за другим пересекали финишную линию на высоте около двух-трёх метров, затем взмывали вверх, делали коробочку, и приземляясь на одном колесе, старались докатиться поближе к своим стоянкам. 29 человек закончили дистанцию, показав среднюю скорость более 70 км/час, а отдельные из них даже превысили 80-километровый скоростной рубеж.
Такие крупные соревнования научили меня некоторым тактическим приёмам, применяемыми многими маститыми спортсменами. Например, приём «фальшивого старта». Планеристы пересекают линию старта, за ними буквально по пятам устремляются те, у кого слабее нервы. Выманив соперников на маршрут, возвращаются, стартуют вторично и выигрывают преимущество. Здесь важно не попасть в цейтнот, так как для старта отводится строго определённое время.
Я был свидетелем того, как на следующем Чемпионате, в азарте борьбы серьёзную ошибку и просчёт допустили опытнейшие спортсменки Людмила Клюева из Молдавии и Валентина Кузнецова из Казахстана. Они пересекли стартовую линию на 25 секунд позже ее закрытия. Полёт им не засчитали.
Для меня, все-таки, было главным само участие в таких соревнованиях. В Орле познакомился не только с выдающимися спортсменами, рекордсменами мира и абсолютными чемпионами Советского Союза – Евгением Руденским, Тамарой Загайновой, Юрой Кузнецовым, Мариной Африкановой – заслуженными мастерами спорта международного класса, но и с судьями соревнования, и с теми лётчиками, которые обслуживали Чемпионат.
Звания абсолютных чемпионов Советского Союза 1972 г. завоевали Эда Лаан и днепропетровский планерист Юрий Амочкин. Имя талантливой эстонской планеристки, одержавшей в последние два года победы на крупнейших соревнованиях и установившей два всесоюзных рекорда, было хорошо известно, а Юрий Амочкин неожиданно для всех ворвался в ряды сильнейших, опередив самых именитых спортсменов.
Чемпионат закончился, подведены итоги, прошла церемония награждения победителей. Грустно было расставаться, но наступила пора возвращаться домой. Обратный маршрут был несколько иной. Летели через Смоленск, Великие Луки и Псков.

• Назад — через грозу
Вечером тщательно подготовили самолёты и планеры к перелету, изучили маршрут. Вылетели около 11 часов утра. Погода была чудесная. Под крылом проплывали родные просторы, жёлтые и зеленые квадраты полей, извилистые реки, села и деревни. Прямо под нами ровно уходила вдаль лента железной дороги на Брянск и далее, на Смоленск.
Постепенно стали собираться низкие и тёмные облака, которые надвигаясь на нас, заставляли прижиматься ближе к земле. Справа и слева засверкали разряды молний, пошёл сильный дождь. Летели низко над землей. Ориентиром служила прямая, как струна, линия железной дороги. Видимость резко ухудшилась, самолёт-буксировщик еле просматривался. Приходилось постоянно протирать запотевающую часть фонаря. Аэропоезда Соболева и Шустова и вовсе не было видно. Знали только, что они находятся по другую сторону железнодорожных путей.
Стрелка высотомера вибрировала в пределах 10 – 50 метров. Пролетели Брянск. По рации слышал, как Топчиян запрашивал военный аэродром в Сеще, просил разрешения совершить посадку и заправиться топливом. Посадку-то разрешили, но аэродром не располагал бензином марки Б-70. Топчиян принял решение продолжать полет до Смоленска. Спросил о нашем мнении и о физическом состоянии. Мы заверили, что готовы продолжать полет. Дождь все еще струился по фонарю планера, но вскоре уровень нижней кромки облаков начал повышаться, с каждой минутой становилось светлее. Дождь прекратился. На горизонте показалась телевизионная башня, а затем и сам старинный русский город Смоленск с куполами многочисленных церквей. Я увидел город, являющиеся крупнейшим центром христианства, город, уникальность которого состоит в том, что, как Рим и Москва, стоит на семи холмах.
Сначала диспетчером аэродрома нам было отказано в посадке из-за сложной метеорологической обстановки, но Топчиян заорал, что бензин в баках уже на исходе, и мы все равно сядем на аэродром. Нехотя, диспетчер разрешил посадку, сообщил направление и силу ветра.
Мы отцепились от буксировщиков, выполнили круг и вслед за самолетами приготовились к посадке. Весь аэродром был залит водой. Старались коснуться поверхности с минимальной скоростью, но все же неслись как быстроходные катера, рассекая воду шасси и фюзеляжем. Поднимающийся водяной веер с силой колотил снизу по крыльям и стабилизатору.
Местные техники показали нам пустые стоянки, помогли докатить планеры до места и укрепить. Подъехал бензозаправщик и через несколько минут баки наших самолётов были заполнены до горловины, или как говорят техники, «под завязку».
В помещении для пилотов немного отдохнули и на автобусе поехали в Смоленск, поужинать в столовой или ресторане. Выбор пал на ресторан «Смоленск», при гостинице «Смоленск». После ужина прошли к средневековой крепостной стене, поразившей нас своей толщиной. Башни крепостной стены Смоленского кремля были свидетелями польского, шведского, французского и немецкого нашествий. Жители до сих пор помнят маршрут знаменитого французского императора. На стене табличка с замурованным девять лет назад посланием потомкам. Послание заложили в капсуле ровно на 50 лет и вскроют 28 сентября 2013 года.
На аэродром вернулись поздно вечером. В комнате для отдыха пилотов нам выделили четыре раскладушки, постельное бельё, и мы до утра хорошо выспались. Утром встали рано, наскоро позавтракали тем, чем запаслись в Орле, и пошли готовить свои самолёты и планеры к дальнейшему перелёту.
Несмотря на раннее утро, местные парашютисты уже работали. Над нами рокотал самолёт АН-2, от которого отделялись тёмные точки, то и дело вспыхивающие разноцветными куполами. Парашютисты один за другим приземлялись на влажное поле аэродрома.
По очереди вытащили планеры на взлетную полосу, подцепились к фалам, волочащимся за самолётами. Лётчик, удерживая самолёт тормозами, увеличил обороты двигателя, давая возможность планеристу, за счет возросшего напора воздуха, самостоятельно поднять с земли крыло планера. Взлетели, сделали круг над аэродромом и взяли курс на, не менее древний город, Великие Луки — город старинных южных владений Новгородской Державы. Прекрасный город Смоленск остался позади. После Великих Лук прилетели в Псков.
Во все глаза смотрел на знакомую панораму с рекой Великой, Кремлём, нашёл военный городок, где прошли годы моей службы в Армии. Приземлились на аэродром «Кресты». В Пскове Топчиян сообщил нам, что приказано лететь не в Котлы, а на аэродром «Лисий Нос». Заправились и вылетели в направлении Ленинграда. Больше приключений в пути почти никаких не было. Быстро смеркалось.

Петродворец с высоты птичьего полёта

Петродворец с высоты птичьего полёта

Пролетели Петродворец, а вскоре под нами поблёскивали воды Финского залива. Кронштадт был залит огнями, золотом отсвечивался большой купол собора. Вскоре остров с легендарным городом остался позади. За береговой чертой показался наш аэродром. Садились в густых сумерках, «на ощупь». Пока укрепили на стоянках самолёты и планеры, стало совсем темно.
Я выполнил нормативы мастера спорта на Чемпионате СССР. Все документы надлежащим образом были оформлены и отправлены в ЦК ДОСААФ.

• Инструктор-лётчик – работа, или удовольствие
В октябре Абрек Аркадьевич вернулся из поездки в Москву, а вечером позвонил в студенческое общежитие и попросил вахтёра передать мне, чтобы я ему перезвонил. Набрал номер, в телефонной трубке раздался голос Баршта:

— Саша, добрый вечер! Привёз я тебе из Москвы удостоверение и значок Мастера спорта.

Я очень обрадовался и спросил:

— Когда можно получить, Абрек Аркадьевич?
— Да хоть сейчас. Хочешь, завтра в клубе встретимся, там получишь.
— Можно я сейчас приеду к вам. Так хочется подержать в руках документ.
— Ну, что ж, — ответил Абрек Аркадьевич, — дорогу знаешь. Приезжай.

Я уже был однажды у него дома, адрес знал, быстро оделся, добежал до метро, доехал до Проспекта Стачек и еще через несколько минут нажал на кнопку звонка. Дверь мне открыл молодой парень, сын Абрека Аркадьевича, Константин и сразу исчез в комнату. Тут же появился Абрек Аркадьевич. Мы поздоровались.

— Проходи и раздевайся.

Его жена – Елена Мариановна предложила поужинать с ними. Мне было неловко беспокоить их в такой поздний час, что-то промямлил про завтрашние занятия в институте.

— Ну, как знаешь.

Г.Петрова с лётчиком-инструктором А.Крохиным перед ознакомительным полётом

Г.Петрова с лётчиком-инструктором А.Крохиным перед ознакомительным полётом

Протянул мне коробочку со значком «Мастер спорта СССР» и удостоверение, пожал руку и поздравил. Я поблагодарил его, попрощался и поехал в общежитие. Дома товарищи наперебой поздравляли меня, а я чувствовал себя именинником. Еще бы, это была моя первая настоящая и заслуженная спортивная награда. Значок сразу же привинтил к отвороту пиджака.
Именно Баршт разглядел и закрепил во мне педагогические задатки, для начала, поручив мне проводить занятия по парашютной подготовке, а в дальнейшем, зимой, А.А.Баршт предложил освоить программу лётчика-инструктора. Я тогда еще не понимал, что он тщательно подбирал людей, способных передавать своё умение другим, обучать.
До наступления летнего периода и сборов на аэродроме в Котлах я прошел всю программу подготовки и был допущен к самостоятельным полётам в задней кабине планера в качестве инструктора, а чуть позже освоил полёты на самолёте ЯК-12М, вылетел самостоятельно, а к лету был допущен к буксировке планеров. Буксировал планеры по кругу и в зону, выполняя иногда до 35 полётов в день.
В дальнейшем, после того как поработал десять лет в промышленности на различных должностях, выбрал педагогическую деятельность и почти тридцать лет занимался преподавательской деятельностью, читая лекции по экономическим дисциплинам сначала в техникуме, а затем в ВУЗе. Но это решение я выбрал значительно позже.
А в то студенческое и активное спортивное время, произошел курьёзный случай. Мне предстояло пройти очередную медицинскую комиссию. В поликлинике студгородка надо было сделать снимок придаточных пазух носа. Занял очередь в рентгеновский кабинет. Рядом разговаривают два молодых человека. На куртках, полученных в стройотряде, были пришиты эмблемы ЛИАПа² О чём они говорили, я не знаю, но одна фраза заставила меня прислушаться.

— Сегодня вечером у нас последнее занятия по парашютной подготовке, надо обязательно быть.

Парня этого я никогда прежде не видел и спросил его:

— А вы что, парашютным спортом занимаетесь?
— Нет, планерным. – ответил он.
— Это еще интереснее! И, что? — продолжил я спрашивать, — Тяжело на планериста учиться?
— Нет, не очень тяжело. Скоро зачёт по парашютной подготовке, а инструктор у нас просто зверь. Все говорят, что ему просто так теорию не сдашь.

Колесников Владимир в кабине самолёта

Колесников Владимир в кабине самолёта

Я не выдержал и чуть не подавился от смеха. Парень смотрел на меня как на ненормального, но в этот момент подошла моя очередь, я зашёл в рентген кабинет. Вечером, проводя занятия в авиаспортклубе, вижу, сидит в аудитории этот молодой человек. Подошел к его столу, он встал.

— Зверь говоришь? Как ваша фамилия?
— Колесников Владимир. – ответил он.

Конечно, он узнал меня и был сам не свой от смущения. В дальнейшем, освоив полёты на планерах, он перешел в самолётное звено, стал неплохим лётчиком, моим другом и свидетелем на моей свадьбе. В содержании его дипломной работы был технический расчёт и предложение изготовить авиационный прибор, «чувствующий» вертикальные термические потоки воздуха на расстоянии.
Группа курсантов, которую доверили мне обучать технике пилотирования, состояла из девушек. Это обстоятельство сложилось, вероятно, потому, что я единственный инструктор, не считая Баршта, никогда не употреблявший крепких непечатных словечек, тем более в полёте.
Обучая любым, даже простейшим элементам пилотирования, сам шлифуешь свои навыки. Оттачиваешь приёмы управления планером в такой степени, что самые сложные элементы становятся обыденными. Особо ощущаешь свою ответственность в организации самоподготовки курсантов и спортсменов, проведении предполётных тренажей, координации действий и выполнении заданий, соблюдении мер безопасности, физической подготовки и проведении разбора полетов.
Мне доставляло огромное удовольствие наблюдать как девушки с каждым полётом все настойчивей и уверенней овладевают навыками пилотирования. Особо выделялись Таня Малиновская и Галя Петрова. Обе летали почти самостоятельно, но допускали небольшие ошибки в пилотировании. На разборах полётов я подробно анализировал их действия на классной доске с помощью формул и на макете демонстрировал поведение планера при разных нагрузках на рули управления. Основные ошибки: резкая работа рулём высоты на взлёте, теряют скорость перед разворотом, растёт скорость при подходе к земле.
Однажды вечером Г. Петрова заявила мне:

— Вы всё время твёрдо держитесь за ручку управления, мешаете управлять планером и блокируете мне педали. Я никогда так не научусь летать!

Сначала я опешил от такого заявления. Последние несколько дней Галя летала неплохо, и я вообще не вмешивался в управление. Пришлось дополнительно разъяснять, что пилот ощущает толчки на ручке и педалях от воздействия на элероны восходящих и нисходящих потоков воздуха. Особенно эти нагрузки возрастают в середине дня.

— Когда ты едешь на автомобиле, рука автоматически небольшими поворотами руля компенсирует воздействие внешних сил: неровности, отклонения по курсу, боковой ветер и так далее. При этом водитель может в это время смотреть вперёд, по сторонам и в зеркало заднего вида, разговаривать с пассажиром. Так и в планере. Пролетая узкие восходящие и нисходящие потоки, правое и левое крыло планера, попадая на границу этих потоков, под воздействием давления сверху и снизу передают через тяги и троса сигнал на рычаги управления в виде толчков. Опытный пилот автоматически, не думая, устраняет внешние помехи. Понятно?

На следующий день я сказал Петровой:

— Весь полёт по кругу молчу и вообще не вмешиваюсь в управление. Представь себе. Что у тебя самостоятельный полёт, а в задней кабине никого нет.

Взлетели. Полёт на буксире за самолётом до отцепки выполнила нормально, коробочку выполнила грамотно, грамотно учла боковой ветер. Подлетаем к четвёртому развороту, высота, как и положено – 120 метров. Галя внимательно наблюдает за посадочной полосой, чтобы не пропустить начало четвёртого разворота. Она настолько увлеклась моментом начала разворота, что позабыла контролировать скорость. Скорость падала, уже ощущалось предштопорное подрагивание конструкции планера, но Гале явно было не до этой «мелочи». Я молчу. Наконец, выбрав нужный момент, она ввела планер в разворот и спровоцировала обычное сваливание на крыло. Пришлось срочно вмешаться в управление и вывести планер в нормальное положение и приземлиться.
После этого случая, Петрова стала летать достаточно аккуратно и вскоре, выполнив вывозную программу, вылетела самостоятельно.
Освоить высший пилотаж на планере всегда было моим самым заветным желанием. Теоретически я знал всю последовательность действий при выполнении даже самой сложной фигуры, но как это желание осуществить на практике? Решение вскоре было найдено. Наблюдая за тренировками лучших пилотажников на аэродроме в Лисьем Носу, таких, как Виктор Смолин, Саша Кудрявцев, Николай Куриков, мне пришла идея полетать с ними в качестве пассажира. В полётах, когда они отрабатывали для себя фигуры пилотажа в задней, инструкторской кабине, в переднюю брали молодых спортсменов в качестве балласта, для сохранения центровки самолёта ЯК-18П. Этим обстоятельством я и решил воспользоваться и часто напрашивался на такие полёты. Отказов почти никогда не было и мне, таким образом, удалось, мягко держась за ручку управления и педали, синхронно с лётчиком, иногда самостоятельно выполнять все основные фигуры высшего пилотажа. Я в те годы мечтал освоить высший пилотаж и полетать на акробатическом планере А-13.

• Снова на Чемпионат
Летом на очередной, 35 Чемпионат СССР по планерному спорту, посвященный 50-летию Отечественного планеризма, в сборную команду от города Ленинграда были отобраны три кандидатуры: Сергей Шустов, Сергей Назиков и Тамара Скобицкая.
Меня Абрек Аркадьевич назначил старшим команды. На этот раз в Орёл летели тремя аэропоездами. Во время перелёта я выполнял обязанности штурмана на самолёте ЯК-12М, пилотируемым Альбертом Топчияном.
Подавляющее большинство участников чемпионата мне были знакомы. Встретились тепло, как старые друзья. Среди них – мастера спорта международного класса москвичи Юрий Кузнецов и Изабелла Горохова, орловская спортсменка Тамара Загайнова и киевлянин Евгений Руденский, Марина Африканова из Жуковского и Леонид Пилипчук из Кишинева, Иллар Линк и Эда Лаан из Таллина и многие другие. Ожидалась серьёзная борьба.
Одним из старших судей был Г.И. Дымов из Ленинграда, которого я знал по прошлому Чемпионату. Добродушный пожилой и седоволосый дядька, частенько приезжал к нам на аэродром в Котлы.
Программа соревнований была аналогичной, как в прошлом году, но погода особенно не баловала. К финишу удавалось добираться только лучшим из лучших спортсменов.
Я настаивал, чтобы оба Сергея и Тамара учились у чемпионов и в полёте неотступно следовали за ними. Шустов должен был следовать за Женей Руденко, Назиков – за Юрой Кузнецовым, Скобицкая — за Тамарой Загайновой.
Все эти Мастера имели многолетний опыт полётов именно по этим маршрутам и знали здесь каждую складку района и каждый восходящий поток. При любой погоде эти великие мастера парящих маршрутных полётов, обязательно пролетят весь маршрут и пересекут линию финиша. Напрасно доказывал, что ничего в том зазорного и постыдного нет, чтобы поучиться тактике соревнований у опытнейших спортсменов, тем более, вырваться на призовые места, попав сразу на такие масштабные соревнования, практически невозможно.
Второй вариант – лететь командой, пеленгом, соблюдая дистанцию 200 – 500 метров по фронту, с разницей по высотам не более 400 метров. Спортсмены видят, если кто-то вошел в спираль, значит там восходящий поток. В команде конкуренция не нужна. Положение обострилось еще и тем, что соревнования проводились по новым правилам. Впервые мужчинам и женщинам предстояло летать раздельно и по разным маршрутам, поэтому более всего подходил первый вариант. Надо собрать в кулак свой опыт, мастерство, тактическую зрелость, знания метеорологии, штурманской подготовки, показать не только умение самостоятельно решать сложные задачи парящего полёта, но и перенять бесценный опыт прославленных мастеров.
Однако погода не баловала спортсменов, шли дожди, наконец, небо очистилось от туч. Жаркое солнце нагрело промокшую землю. Над аэродромом появились долгожданные кучевые облака. В воздух поднялся самолёт и планер-разведчик. Вскоре на командный пункт поступило сообщение – сила восходящих потоков 1,5-2 м/с, кучевые облака развиваются по всему району полетов. Руководство и судейская коллегия приняли решение разыграть полёт по 100-километровому треугольному маршруту. Зеленая ракета возвестила о начале соревнований. Первыми ушли по маршруту мужчины, за ними стартовали женщины. Погода по всему маршруту была отличная. Я направился на линию финиша, присоединился к судьям и стал ожидать прилёта своих ленинградцев. Не прошло и полутора часов, как линию финиша пересек Леонид Пилипчук, командир планерного звена Кишиневского авиаспортклуба, на планере под номером 19. Из 39 стартовавших планеров всю дистанцию прошли 34. 5 участников вынуждены были приземляться на поля.
Погода вновь испортилась. Ливневые дожди и грозы застали планеристов в полёте. Никому не удалось достигнуть финиша. Поэтому у мужчин упражнение засчитали как полёт на дальность с проходом двух поворотных пунктов, у женщин же эти полёты вообще не фиксировались.
К сожалению, в таких неблагоприятных метеорологических условиях малейшая ошибка в оценке обстановки приводила к преждевременной посадке. Пропал и не выходил на связь Сергей Назиков. Несколько планеристов показали на карте точку, где последний раз видели его бортовой номер. Мы с Топчияном срочно вылетели в указанный район и начали осматривать все поля. Летели галсом, внимательно осматривали каждое поле, но планера нигде не обнаружили.

— Где мы находимся? – внезапно спросил меня Топчиян.

Мы подлетали к железной дороге, под нами какая-то станция и населенный пункт. Я взял у Альберта с колен планшет с картой, но похожего посёлка на карте не нашёл. Поняв, что заблудились, Топчиян снизился до высоты несколько метров и пролетел вдоль станции. На здании небольшого вокзала удалось прочесть надпись «Крутое». На нашей довольно-таки подробной карте такого поселка не значилось. Рядом было ровное скошенное поле, у края которого работало несколько человек. Топчиян принял решение садиться на это поле. Подошедшие к самолёту мужики показали рукой, что налево железная дорога ведет на Колпны, а направо — в Курск. Тут только до нас дошло, что мы залетели в район, находящийся за пределами нашей топографической карты. Мы взлетели, взяли курс на Пугачевку. Пролетели Малоархангельск, затем Змиевку, а вскоре приземлились на аэродроме. Вырулили на стоянку, едва колеса наехали на колодки, двигатель заглох, закончился бензин. Через некоторое время показался аэропоезд с Сергеем. Один из лётчиков, буксируя планер с площадки, заметил на одном из полей пропавший планер и пилота, размахивающего руками. Следующим рейсом пилот-буксировщик доставил планер Назикова домой, в Пугачёвку.
Позже, анализируя постоянные неудачи нашей команды, пришёл к выводу, что команды в принципе и не было. Один считал себя самым опытным в технике пилотирования, другой полагался на свою изобретательность и отличное знание теории парящих полётов, третья верила и доверяла только себе. Отсутствие симпатии и доверия друг к другу, тактические промахи, а может быть высокомерие, привели к тому, что по набранным очкам, результат Чемпионата для нашей команды был нулевым, но участие в соревнованиях, дало возможность проанализировать свои ошибки и сделать выводы на будущее. С тем и возвратились в Ленинград.

• Легенды планерного спорта и авиации
На Чемпионатах посчастливилось встречаться и общаться с выдающими людьми нашей эпохи:
– легендарным трижды Героем Советского Союза, военным лётчиком-истребителем Александром Ивановичем Покрышкиным — Председателем ЦК ДОСААФ, маршалом авиации. За годы войны Покрышкин совершил 650 вылетов, провёл 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолётов лично и шесть — в группе. Из 65 его официальных побед только шесть были одержаны в последние два года войны;
— одним из первых лётчиков России К.К. Арцеуловым, внуком знаменитого художника-мариниста И.К. Айвазовского по линии матери. Интересна судьба К. Арцеулова. В 1910 г. он поступил в Севастопольскую авиационную школу. По окончании её работал там же инструктором.

А. Крохин и К.К. Арцеулов. На заднем плане справа - лётчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков

А. Крохин и К.К. Арцеулов. На заднем плане справа — лётчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков

В годы первой мировой войны участвовал в воздушных боях с немцами. Осенью 1916 года Арцеулов впервые в истории русской авиации намеренно ввёл самолёт в штопор, а затем вывел его из вращения. В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило манёвренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. В январе 1923 г. руководители кружка «Парящий полёт» объявили первый в нашей стране конкурс на проектирование и постройку планеров. Участвуя в нём, К. Арцеулов построил планер, названный им А-5, и сам летал на нём. На планере А 5 пилот Л. Юнгмейстер установил даже несколько рекордов. В том же году Арцеулов получил диплом пилота-парителя №1.
Константин Константинович унаследовал от своего деда талант художника и за свою долгую жизнь написал очень много замечательных картин. Был членом Союза художников СССР, оформил более 50 книг;

И.И.Шелест, О.Клепикова

И.И. Шелест, О. Клепикова

— лётчиками-испытателями, Героями Советского Союза П.М. Стефановским, М.А. Нюхтиковым, И.И. Шелестом, Г.С. Малиновским и вице-президентом ФАИ, военным лётчиком, Героем Советского Союза, генерал-лейтенантом авиации С.И. Харламовым. Григорий Степанович Малиновский, например, на грузовом планере доставил груз партизанам в глубокий тыл, провёл в тылу врага целый год. За отвагу и мужество он был удостоен орденами Ленина и Красного Знамени. Книга П.Ф. Стефановского «300 неизвестных» и одна из замечательных книг И.И. Шелеста «С крыла на крыло» занимают на моей полке почетное место. М.А. Нюхтиков — участник боёв с японскими милитаристами у озера Хасан в 1938 году, на реке Халхин-Гол летом 1939 года, Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Испытывал почти все самолёты А.Н. Туполева;
— авиаконструктором В.К. Грибовским. Владислав Константинович, в числе десяти первых советских планеристов получил звание «паритель». Вскоре становится инструктором Серпуховской школы лётчиков. С 1924 года спроектировал и построил много спортивных и десантных планеров, гидропланеры. Планер Г-11 применялся в ряде операций Великой Отечественной войны, хорошо зарекомендовал себя при снабжении белорусских партизан и при высадке десанта под Киевом. Серийное производство планера продолжалось до 1948 года. Всего в период с 1925 по 1942 год им было создано 17 планеров и 20 самолётов. Награждён орденами и медалями СССР. Конструировал спортивные и военные самолёты. На его летательных аппаратах советские планеристы и лётчики устанавливали множество рекордов;

Л.Г. Минов

Л.Г. Минов

— основателем парашютизма в нашей стране и воздушно-десантных войск Л.Г. Миновым. В 1916 году Минов ушёл добровольцем на фронт. В первую мировую войну служил в пехоте, в полковой разведке. Воевал в гражданскую войну; с 1920 года — в авиации. Лётчик Леонид Григорьевич Минов выполнил свой первый прыжок в США, где находился в командировке, а затем вместе с Я.Д. Мошковским организовал в стране подготовку инструкторского состава парашютистов. 26 июня 1930 года в Воронеже начались первые в СССР прыжки военных лётчиков. Минов занимался разработками в области планеризма, среди которых: катапульта для запуска планёров в воздух, системы автостарта для взлёта планеров. Он возглавлял планерный клуб, был организатором 9-го, 10-го и 11-го Всесоюзных слётов планеристов в Коктебеле;

В. Ильченко

В. Ильченко

— старейшими планеристами О.В. Клепиковой и В. Ильченко, установившими национальные и мировые рекорды по дальности полёта на планерах. Ольга Клепикова установила рекорд дальности полёта 749,2 км. Во всем мире 12 лет не находилось мужчины-пилота, который смог бы превзойти рекорд планеристки, а среди женщин этот рекорд оставался непревзойденным в течение 38 лет. В войну же Ольга Васильевна была единственной в стране лётчицей-испытательницей боевых самолётов. А Ильченко, после Великой Отечественной войны установил новый выдающийся рекорд дальности полёта на планере, совершив посадку в точке, удаленной от места взлета по прямой, на 825 км.
Беседы, сама дружеская атмосфера общения с ними дали мне впечатлений больше, чем скромные личные результаты на соревнованиях. Память об этих днях, о встречах с людьми, ставшие при жизни легендами, до сих пор живёт в моей памяти и сердце.

• Будни планериста
Полёты в Котлах продолжались почти ежедневно, но вскоре произошли неприятности в моей личной жизни. Я очень сильно из-за этого переживал. Абрек Аркадьевич заметил мое подавленное состояние, продолжавшееся несколько дней, пригласил в свою комнату. Предложил присесть, налил в чашки чай мне и себе:

— Рассказывай, что у тебя случилось?

Мне надо было вытянуть из себя всю боль, которую я носил в себе и все ему рассказал, не утаивая ни малейшей подробности.

— Да ты бери конфеты и пей чай. Есть такая поговорка – «Что в жизни не делается, всё ведёт к лучшему».

Минут пять мы пили чай и молчали. Баршт присел на свою кровать и начал рассказывать:

— После войны направили меня в Китай. Там надо было сформировать авиаполк. Мне это многое стоило. Надо было подобрать офицерский состав, организовать наземные службы, всего не перечислишь. В итоге, полк был сформирован, укомплектован и показал неплохие результаты в учебно-боевой подготовке. Вскоре командование вызывает меня в штаб и приказывает сдать полк и отправляться в Союз. Я ничего не мог понять, почему меня отзывают в Союз, когда полк начал выполнять в полном объёме боевую задачу, а мне открытым текстом говорят:
— Причина в том, что ты еврей.
— Я – Герой Советского Союза, прошел войну, всю свою жизнь отдал служению Родине и такой бред услышать! Большей обиды и унижения никогда ещё не испытывал. А твои проблемы, поверь мне, решаемые, поэтому не спеши делать выводы. Пройдет немного времени, и ты дашь другую оценку того, что с тобой произошло. Извлеки из полученного опыта урок и продолжай заниматься теми делами, которые тебе интересны.

Действительно, так и случилось, в дальнейшей моей жизни справедливость этой поговорки, «Что в жизни не делается, всё ведет к лучшему», подтверждалась неоднократно. Жизнь пошла своим чередом и через неделю я уже и не вспоминал о проблемах, поначалу казавшихся мне катастрофическими.
Так же, как и раньше, использовал любую возможность, чтобы заниматься ещё и парашютным спортом. За мною постоянно были закреплены основной спортивный парашют «Т-4-4М» и запасной, оборудованный секундомером и миниатюрным высотомером. Высоких результатов в парашютном спорте не достиг, но прыгать с парашютом любил и, по мере возможности, принимал участие в соревнованиях.
В июле мне и Топчияну А. предстояла срочная командировка в Башкирию, в город Кумертау, на авиационный завод. Необходимо было на месте оформить документы на самолет ЯК-12М, прошедший капитальный ремонт. Перед поездкой в Кумертау, надо было заскочить в Стерлитамак, составить и подписать акт приема-передачи самолёта, который раннее принадлежал местному аэроклубу.
Был сезон отпусков, в кассах образовались огромные очереди за билетами. Абрек Аркадьевич решил помочь нам приобрести авиабилеты до Уфы. Мы поехали на Невский проспект, к кассам Аэрофлота. Зал был битком заполнен народом, но люди, увидев Героя, расступились и пропустили его к кассе.
Баршт стоял и ждал, пока женщина оплатит свой билет. К кассе, буквально, распихивая всех плечом, прорвался здоровенный пожилой мужчина в ветровке. Грубо отодвинул Баршта в сторону и наклонился к окошку. Люди начали роптать, мужчина повернулся и сказал, что он Герой Советского Союза и имеет право приобрести билет без очереди. Женщины сказали ему, что он оттолкнул тоже Героя. Баршт поначалу опешил от такой наглости, но взял себя в руки и спокойно сказал:

— Ничего, Герой очень торопится, а я подожду.

В конце августа на аэродром в Лисий Нос приехала съёмочная группа Ленфильма. Им нужен был эпизод пролёта группы планеров на границе Финского залива и береговой линией в районе поселка Репино. А.А. Баршт выбрал трёх планеристов: С. Шустова, С. Назикова и меня. Оператора с огромной камерой закрепили крепкими ремнями и верёвками позади пилота, сняв для этого случая с самолёта дверь. Пилотировал ЯК-12М сам Абрек Аркадьевич. Один за другим взлетели три аэропоезда и взяли курс на залив. За весь полет до отцепки самолёт и планер ни разу не шелохнулись.
Погода в этот день была безветренной и на удивление спокойной. На высоте полторы тысячи метров отцепились. Два самолёта со снижением ушли в сторону аэродрома. Баршт летел рядом с нами. Мы, как и было заранее оговорено, выстроились в пеленг. Ведущий слева Шустов. Его задача лететь прямо, с заданными параметрами скорости и направления и ни на что не реагировать. Я чуть сзади справа, Назиков пристроился чуть позади справа от меня. Под нами Финский залив, справа Репино. Чуть выше, правее от нас летел ЯК-12М. В открытый проём хорошо был виден профиль Баршта, в синем комбенизоне и шлемофоне. Он, то и дело смотрел на нас и о чем–то переговаривался с кинооператором по внутренней связи. Привязанный оператор с камерой висел на ремнях, почти высунувшись наружу, и непрерывно снимал.

— Двенадцатый и шестой, прижмитесь ближе к первому. – раздался в ушах голос Баршта.

Я пододвинулся ближе к Шустову. Расстояние от моего крыла до его стабилизатора было не более двух метров. Почти одновременно со мной, такой же манёвр выполнил Назиков. Во время съемки я не смотрел на Назикова, знал, что он не подведет и выдержит дистанцию до сантиметра.

— Еще ближе. – снова скомандовал Баршт.

Думаю, куда еще ближе? Но приблизился к планеру еще на метр.

— Двенадцатый, я же сказал ближе.

Я послушался. Так и летели некоторое время как единое целое, на расстоянии нескольких десятков сантиметров друг от друга. По команде Баршта начали расходиться. Шустов в красивом вираже ушёл влево, Назиков вправо. Я продолжал лететь прямо. Снова прозвучала команда сойтись и выполнить групповую спираль с креном 30 градусов, сначала в одну сторону, затем в другую. После выполнения задания направились в сторону аэродрома. Баршт приблизился ко мне почти вплотную. Видимо, оператор снимал крупный план. Я изобразил нечто подобие улыбки и уставился в камеру.
Позже смотрел цветной фильм с нашим участием в актовом зале Ленинградского аэроклуба, на вечере по случаю юбилея. Снято было довольно профессионально, красивые пейзажи, а вот, увидел только тройку планеров на фоне залива и береговой линии, отражающие солнце фонари кабин, а пилотов и вовсе почти не было видно.

• Свадьба
В январе 1975 года я женился на любимой девушке, студентке 3 курса Лесотехнической Академии. На свадьбу мы пригласили близких нам студентов однокурсников и друзей планеристов, а Абрека Аркадьевича попросил быть моим отцом на торжестве и благословить на долгую и счастливую жизнь. Свадьба состоялась в квартире тёти моей невесты на Петроградской стороне. Вечером, у дома на Ропшинской улице я встретил Абрека Аркадьевича Баршта, приехавшего на машине.

А.А. Баршт и Елена Мариановна

А.А. Баршт и Елена Мариановна

Баршт приехал не один, а со своей женой Еленой Мариановной, довольно миловидной и приятной женщиной. Очень аккуратно и осторожно взяв под руку свою жену, Абрек Аркадьевич провел её в комнату, где были накрыты столы и собрались гости.
В небольшой комнате, в коммунальной квартире, за столами, уместилось около сорока человек. Потом были тосты, крики «ГОРЬКО». Так как в качестве жениха и мужа был я, то от волнения и суеты многое чего не запомнил. Помню только длинный «кавказский» тост Баршта, его тёплые пожелания молодым. Весь вечер он много шутил и в этом, кажется, многократно превзошел тамаду.
Роль тамады и фотографа исполнял мой лучший институтский друг – Висенте Перес Карбальо, приехавший с революционного острова Кубы получить высшее образование в нашем институте. Висенте и я около трёх лет жили в одной комнате в общежитии. Он учил меня испанскому языку, популярным в то время кубинским песням и заставлял меня читать наизусть стихи Гарсия Лорки и Николаса Гильена на испанском языке. Благодаря Висенте, я полюбил испанский язык, больше стал знать о Латинской Америке, общаясь со студентами из Чили, Бразилии, Уругвая, Парагвая и других стран.
Через четыре месяца я защитил дипломный проект и по распределению был направлен в Кировскую область, а через год переведен в Подмосковье.
С Барштом Абреком Аркадьевичем больше не встречался.
В 90-е годы я приехал в ЦК ДОСААФ по делам, в одном из кабинетов увидел Смолина Виктора. В Москве он работал Главным тренером сборной России по самолётному спорту.
Поговорили, вспомнили Ленинград, ребят. С тяжёлым сердцем узнаю о трагической гибели своего курсанта, Юры Гомыляева, ставшего членом сборной СССР по самолётному спорту. Во время выполнения высшего пилотажа самолёт не выдержал перегрузку, и кабину раздавило сложившимися крыльями.

— Баршт только что был здесь, — видя мое плохое состояние от ужасного известия, сказал Виктор, — может сейчас еще ходит по кабинетам, а может быть уехал. Пробивает в верхах создание авиационного кадетского корпуса в Петербурге, и база есть, и аэродром, и сотни ребят — сирот, отцы которых погибли в различных «горячих точках», но ничего не может добиться.

А.А. Баршт в кругу молодёжи

А.А. Баршт в кругу молодёжи

— Тяжело сейчас с патриотическим воспитанием. Наши чиновники слишком заняты строительством «светлого капиталистического будущего», им не до мальчишек, потерявших своих отцов.
Я пошёл его искать, заглянул во все кабинеты, добежал до метро и обратно несколько раз, но Баршта так и не нашёл. Как мне хотелось его увидеть, пожать ему руку, поблагодарить его за то, что он есть и что моя семья помнит его всегда.
С моей женой живем вместе более сорока лет, с благословения Абрека Аркадьевича, воспитали троих детей, а сейчас, находясь на заслуженной пенсии, помогаем своим детям воспитывать шестерых внуков.
Имею несколько наград, но моя первая – знак Мастера спорта, который мне вручил в 1972 году А.А. Баршт, никогда не покидает своего места на отвороте пиджака.

• Эпилог:
Незаметно прошло ещё два десятка лет и, видимо, по воле провидения, меня вспомнили и я получил приглашение на празднование 90-летия планерного спорта, состоявшегося 16 ноября 2013 года в ДК Московского авиационного института³. В ДК вновь встретился со старыми знакомыми, с которыми бороздил небо в Орловской области, познакомился и с другими интересными людьми.
Разрешите читатель, к данному повествованию добавить краткий репортаж о юбилее планерного спорта, в развитии которого А.А. Баршт принимал самое непосредственное участие.
За 40 прошедших лет, после описываемых событий, в авиационных видах спорта многое изменилось. Конструктивно улучшилось качество пилотажных самолётов, планеров и парашютов. А уж за 90 лет в планеризме пройден огромный путь, от простейших конструкций из дерева и ткани, которые строились в начале прошлого века, до супер-летательных аппаратов из самых современных сверхлёгких и сверхпрочных материалов: угольных тканей, стержней, кевларовых соединений и различных смол.
В ноябре 1923 г. в Крыму, в Коктебеле на горе Узун-Сырт (ныне гора Клементьева) состоялись первые Всесоюзные планерные испытания. С разных концов страны съезжались молодые энтузиасты, чтобы продемонстрировать свои разработки и выявить самых талантливых конструкторов. На первых соревнованиях было представлено 10 моделей. Собрался будущий цвет советской авиации: С.В. Ильюшин, А.С. Яковлев, ученик Н.Е. Жуковского — профессор В.П. Ветчинкин, ученый аэродинамик В.С. Пышнов, лётчики К.К. Арцеулов и Л.А. Юнгмейстер. Именно там и тогда Королёв представил свои первые работы на суд общественности, и его планер отличился хорошими лётными качествами, надёжностью конструкции, а привело всё это к тому, что Россия первой вырвалась в космос. Государство оказывало поддержку развитию планеризма в СССР, сильно повлияв на развитие авиационной отрасли. Массовое лётное обучение на планерах дало стране немало пилотов.
В ДК собрались ветераны, именитые спортсмены, а также рекордсмены-планеристы, поставившие мировые рекорды. Пришли на праздник обычные горожане, которые интересуются авиацией и молодые ребята, которые хотят стать планеристами.
В холле был установлен новейший планер российского производства с 13,5 метровым размахом крыла, весящий всего 115 кг. Планер разработан по техническому заданию Международного Планерного Комитета ФАИ4. Как считают эксперты, за такими сверхлёгкими и доступными летательными аппаратами, будущее массового планерного спорта.

— Говоря о приборном оборудовании, — отметил Анатолий Николаевич Никитюк, заслуженный тренер России, Чемпион мира, — оснащение в современном планере порой не хуже, чем у современных истребителей. Планер, кроме обычных анероидных приборов, укомплектован бортовым компьютером, который, используя данные GPS, а также информацию о статическом и динамическом давлении, выводит на ЖК-дисплей положение планера в воздушном пространстве, траекторию движения, построение маршрута, среднюю скороподъёмность потоков, рекомендуемую скорость планера на переходах между потоками. За рубежом разработаны и с успехом применяются электронные вариометры, позволяющие контролировать «на слух» интенсивность восходящего потока при наборе высоты. Прибор дает возможность центрировать поток и выдерживать оптимальную скорость не только в потоке, но и на переходах.
Демонстрировались уникальные модели-копии исторических планеров, а также радиоуправляемые спортивные планера.
Торжественный вечер открыл проректор МАИ Н.Н. Юров.

Иванов В.К. и Крикалёв С.К.

Иванов В.К. и Крикалёв С.К.

Среди почётных гостей лётчик-космонавт, Герой Советского Союза и Герой России С.К. Крикалёв, ныне руководитель отряда космонавтов, который имеет прямое отношение к планеризму. Сергей Константинович является чемпионом мира по высшему пилотажу на планерах.
К своему удивлению услышал, что высшему пилотажу С.К. Крикалев учился в Ленинградском аэроклубе, у летчика-инструктора Виктора Смолина, который впоследствии стал старшим тренером сборной СССР, а затем России.
Президент федерации авиационных видов спорта генерал-майор Иванов В.К. вручил лётчику-космонавту С.К. Крикалеву Золотую космическую медаль от Международной Федерации аэронавтики.
Посетили вечер дочь, внучка и правнучка С.П. Королёва, отца российской космической техники. Наталья Сергеевна Королёва рассказала об интересных моментах жизни молодого Королёва, демонстрируя свое повествование уникальными историческими слайдами. Рассказала, почему для планерных испытаний была выбрана именно гора Узун-Сырт:

— К.К. Арцеулов прогуливаясь с М.А. Волошиным по горе, предложил ему подбросить свою шляпу вверх. К удивлению Волошина, шляпа начала парить в восходящем потоке над склоном. Тогда и было принято решение о месте проведения планерных испытаний.

Президент Федерации планерного спорта России С.В. Рябчинский сделал общий обзор состояния планерного спорта в России и перспективах его развития, а закончил свое выступление словами, обращенными к молодежи:

— Полёты на планерах — это самое романтическое увлечение. Если вас заинтересовал планер, хотите парить в небе как птица, сделайте первый шаг — найдите ближайший планерный аэродром в Подмосковье, где можно пройти обучение полётам на планере или совершить ознакомительный полёт с инструктором. Основная задача Федерации планерного спорта в России — снова сделать этот вид спорта массовым, народным.

В нашей стране выделяются государственные средства на проведение спортивных сборов, приобретение новых спортивных планеров, но, к сожалению, никто не обращает внимания на молодёжный авиационный спорт в отличие от Германии, Франции, Польши, Литвы и др. В этих странах планерный спорт дотируется из средств государственного бюджета. В России произведено 100 планеров АС-4 и почти все были проданы за границу.
Заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Степан Анастасович Микоян, поздравил всех с праздником. С.А. Микоян воевал на фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941 года, в составе 11-го, 12-го Гвардейского, 434-го (32-го Гвардейского) истребительных авиационных полков, защищал небо Москвы и Сталинграда. Освоил 102 типа самолётов.
С особой теплотой и любовью оценил планерный спорт Генрих Васильевич Новожилов, доктор наук, академик, дважды Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии, после Ильюшина много лет возглавлявший КБ и руководивший разработкой всех современных самолётов марки Ил: ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96 – это его самолёты. Таких качественных самолётов сейчас никто в мире не делает. Человек-легенда, последний из плеяды великих конструкторов, которых подарил нам XX век.
В.И. Ахрамеев – заместитель начальника подготовки лётчиков-испытателей и УАЦ5 в городе Жуковский рассказал о создании юношеского авиационного Центра.
По всем крупным городам России, в городах ближнего зарубежья, прошли празднования 90-летия планеризма. В сентябре 2013 года, в Коктебеле, на горе Клементьева — этом священном месте для планеристов, состоялся авиационный праздник, посвященный планеризму. Россию в воздушном празднике представлял трехкратный абсолютный чемпион мира Георгий Каминский.
На пилотажном планере Swift S-1, доставленном из подмосковного аэродрома Дракино, он продемонстрировал произвольную программу, выполняя фигуры высшего пилотажа. Диапазон перегрузок на пилотаже, предъявляемых к планеру, колеблется от +10 до -7 единиц.
Не каждый истребитель может выдержать эти перегрузки, особенно отрицательные. Очень зрелищно смотрится обратный пилотаж на планере, когда планер может крутить «петлю Нестерова» в перевернутом положении.
Многие наши современники имеют примитивное представление, что такое планер. Для большинства – что планер, что дельтаплан – одно и то же.
Планеризм — один из самых романтичных и увлекательных авиационных видов спорта. Планеристы используют знания в метеорологии и, опираясь на силы природы, могут часами парить под облаками, используя восходящие потоки тёплого воздуха, набирая в них высоту и пролетая огромные расстояния.
Аэродинамическое качество современного планера превышает значение 60 единиц. Так, например, пилоты планеристы Сергей Рябчинский и Виталий Боровик на планере Nimbus 4 DM установили национальный рекорд, пролетев расстояние более 1000 км по треугольному маршруту ФАИ. Для сравнения: мировой рекорд — полёт на расстояние более 3000 км по треугольному маршруту принадлежит немецкому пилоту Клаусу Ольману.
В этом году наша команда на чемпионате мира стала победителем. Первое место занял пилот Владимир Ильинский, второе место — Георгий Каминский. К сожалению, наша страна не знает своих героев.
Радовало то, что в зале было много молодёжи, с интересом воспринимавших рассказы ветеранов планерного спорта и выступления прославленных авиаторов России.
Особую симпатию у собравшихся вызвал ведущий торжественного вечера Евгений Сергеевич Чарский. В возрасте 76 лет ещё летает на планерах. В этом году, в Орле, на Кубке России пролетел 500 километровый треугольный маршрут, показав при этом великолепный результат.

¹ «Харрикейны» были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. Это — британский одноместный истребитель времён Второй мировой войны, разработанный фирмой;
² ЛИАП – Ленинградсий институт авиационного приборостроения;
³ Ссылка на Передачу «Акцент» Лобненского ТРК» Сюжет ТРК Лобня «Планеристы»;
4 Международная авиационная федерация (ФАИ, Fédération Aéronautique Internationale, FAI) — международная организация содействия авиации и космонавтике. Организация была основана как спортивная федерация в 1905 году;
5 УАЦ – Учебно-авиационный центр.

© Copyright: Александр Крохин

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Запись опубликована в рубрике ЛИСТАЯ ПРОШЛОГО СТРАНИЦЫ, НАШЕ ТВОРЧЕСТВО, ПРОЗА с метками , . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

8 комментариев: Без мотора под облаками. Проза А. Крохина

  1. admin говорит:

    Александр Николаевич!
    Я вам уже писала и, конечно, повторю — очень-очень интересно было читать. Такая интересная судьба была у Абрека Аркадьевича! Благодаря Вам и мы его узнали!
    Спасибо!

    С уважением,
    Женя

  2. Александр Крохин говорит:

    Я благодарен Вам за размещение на сайте очерка такого большого объёма и за добрый отзыв. В очерке я попытался рассказать о красоте и увлекательности авиационных видах спорта, о людях, с которыми меня сводили жизненные обстоятельства. В этом году исполнилось ровно 10 лет, как не стало А.А.Баршта и нет уже многих других людей, ковавших Историю нашей Страны, прославленных лётчиков и авиаконструкторов, которых я знал лично. Они оказали значительное влияние на мою судьбу, на формирование мировоззрения. Мои рассказы и очерки — это лишь попытка напомнить следующим поколениям о времени, о тех людях, без которых не было бы настоящего и будущего.

  3. Людмила говорит:

    Какая же наполненная жизнь, и я бы даже сказала — героическая — у Вас, Александр Николаевич! Ну кто говорит про нас — «совки»? И как Вы все помните, во всех подробностях. Очень интересно читать о том, с чем сам никогда не соприкасался, известные, но отвлечённые понятия .

    • Александр Крохин говорит:

      Прожил обыкновенную жизнь, другой не знаю. У каждого, наверное, судьба своя и не хуже. Просто, с детства знаю, что у других и еда вкуснее, и игрушки интересней. А если серьёзно, то есть отличная метафора: — «Подобное притягивает подобное». Есть явления, называемые «резонансными», когда именно наш внутренний духовный мир влияет на обстоятельства жизни. Мы привлекаем к себе тех, с кем имеем наибольшее духовное сходство, в данном случае увлечённость авиацией. Такое явление и становится резонансным. На сегодняшнем этапе жизни нас притягивает и объединяет ЛАДОГА. Не так ли, Людмила?

  4. Светлана Наумова-Чернышова говорит:

    Знаете, Александр Николаевич, какая ассоциации мне в голову пришла после прочтения данного труда? Фильм «День сурка». Смысл которого в том, что человек «застревает» в определённом временном промежутке до тех пор, пока не начнёт действовать, каким-то образом менять свою жизнь. Я лично знаю, что значит быть сурком, а Вы? Мне, кажется, что Вам это состояние незнакомо. Было ли когда-нибудь Вам в жизни скучно, пропадало ли желание действовать, чувствовали Вы неуверенность, сомнения? Вот я, например, была на одном учебном психологическом тренинге, где разговор шёл о таких состояниях, как неуверенность, беспокойство, тревога, страх, паника. Слушатели выходили и после определённой настройки своим поведением показывали через движения тела требуемое. Я показала все состояния до паники, а дальше не знала что делать. Преподаватель сказала остальным: «Ей незнакома паника. Её тело не знает этого состояния». Так и Вам — знакомо то, о чём я Вас спросила?
    У вас очень богатая, насыщенная жизнь — Вы уставали когда-нибудь? Как Вы восстанавливались? Или как в анекдоте:
    — А как Вы расслабляетесь?
    — А я не напрягаюсь.
    Как, вообще, человек способен столько пройти и познать в своей жизни?

    • Александр Крохин говорит:

      Светлана, неуверенность. беспокойство присуще всем нормальным людям, это одни из форм стрессовых состояний. Главное. уметь перевести отрицательный стресс в положительный. Залезть в прорубь не так-то просто, зато, когда вылезаешь из ледяной воды, даже в сильный мороз испытываешь величайшее наслаждение. Паника — это удел безвольных и слабых, я себя к таким никак не отношу. По поводу скуки могу сказать только одно, скучать некогда, всю жизнь ищу на свою ….. (беду, не подумайте чего плохого) приключения, и до сих пор, несмотря на возраст, не могу от этого избавиться. Простите! Стараюсь бороться с отрицательным стрессом полным расслаблением тела и мыслей. Часто помогает.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *